Seit gestern fahren bei der legendären Rallye Dakar wieder über 500 Teilnehmer rund 8000 Kilometer durch die Wüste Saudi-Arabiens. Besonders im Fokus steht dabei das Audi-Werksteam. Zum ersten Mal überhaupt tritt ein Team mit einem Elektrofahrzeug mit Range Extender zur härtesten Rallye der Welt an.
14 Tage lang materialmordende Sandwüste, Elektropower, aber keine Ladestationen an jeder Ecke – wie soll das funktionieren? Natürlich weiss man bei Audi, dass diese Elektropremiere ein Tanz auf einem ganz schmalen Grat wird. «Die Herausforderungen für diese Art von Wettbewerb zu definieren, waren sehr anspruchsvoll», erklärt Audi-Ingenieur Lukas Folie. «Es gibt noch keine Erfahrungswerte im Motorsport für ein solches Konzept und für diese Art von Langstrecken-Wettbewerb.» Denn die Anforderungen an den Antriebsstrang und vor allem an die Energiespeicher sind komplett andere als das beispielsweise bei der Formel E der Fall ist.
Aufwendige Kühlung
Mehrere Hundert Kilometer lange Tagesetappen und die gnadenlose Wühlerei durch den Wüstensand verlangen dem Antriebsstrang und dem Akku alles ab. Aufgrund des Widerstands durch den Sand wird die Erhitzung der Komponenten zu einem nicht zu unterschätzenden Problem, dessen ist sich Folie bewusst. Dazu kommen die hohen Aussentemperaturen. Das bedingt eine aufwendige Kühlung. «Mit der Batterietechnologie von heute ist es nicht möglich, unter solchen Bedingungen einen rein elektrisch betriebenen Geländewagen für die Rallye Dakar zu konstruieren», weiss der Audi-Ingenieur.
Bereits zum dritten Mal wird die einst tatsächlich von Paris nach Dakar führende Marathon-Rallye in Saudi-Arabien ausgetragen. Rallye-Direktor David Castera stellte für die 430 gestarteten Autos, Töffs und LKW (plus die 148 Teilnehmer der Dakar Classic) wieder eine anforderungsreiche Route mit zwölf Etappen und zwei Ruhetagen zusammen. Die Charakteristik der Route lässt sich folgendermassen zusammenfassen: Erst sind Navigationskünste gefragt, dann gehts tagelang durch den Sand, ehe zum Schluss richtig Tempo gebolzt wird.
Die Gesamtdistanz beträgt knapp 8000 Kilometer – dabei wird auf 4300 Kilometern gegen die Stoppuhr gefahren. Der Rest sind Verbindungsetappen. Zu Beginn bewegt sich der Rallyetross in den hügeligen Norden, wo vor allem eine präzise Navigation gefragt ist. Am 3. Januar führt die Route dann erstmals in sandiges Terrain, ehe am 5. Januar das mit 465 Sonderprüfungskilometern längste Teilstück Richtung Süden nach Riad ansteht. Die schnellsten Etappen folgen erst ganz zum Schluss kurz vor Zielankunft am 14. Januar. Bei dieser finalen Tempobolzerei wird Mensch und Material nochmals alles abgefordert.
Neben den Werksteams mit den gestandenen Profis fahren wie jedes Jahr auch viele Privatteams mit. Aus Schweizer Sicht interessant: die Teilnahme des aus der Langstrecken-WM bekannten Rebellion-Teams. Der 52-jährige Lausanner Industrielle und Besitzer der Uhrenmanufaktur Rebellion, Alexandre Pesci, liess dazu zwei DXX-Buggys mit 5,0-Liter-V8-Fordmotoren aufbauen. Dabei lässt es sich der Chef nicht nehmen, das eine der zwei Rebellion-Fahrzeuge selbst zu fahren. Als Navigator zur Seite steht ihm wie schon 2020 der Zahnarzt Stephan Kühni.
Bereits zum dritten Mal wird die einst tatsächlich von Paris nach Dakar führende Marathon-Rallye in Saudi-Arabien ausgetragen. Rallye-Direktor David Castera stellte für die 430 gestarteten Autos, Töffs und LKW (plus die 148 Teilnehmer der Dakar Classic) wieder eine anforderungsreiche Route mit zwölf Etappen und zwei Ruhetagen zusammen. Die Charakteristik der Route lässt sich folgendermassen zusammenfassen: Erst sind Navigationskünste gefragt, dann gehts tagelang durch den Sand, ehe zum Schluss richtig Tempo gebolzt wird.
Die Gesamtdistanz beträgt knapp 8000 Kilometer – dabei wird auf 4300 Kilometern gegen die Stoppuhr gefahren. Der Rest sind Verbindungsetappen. Zu Beginn bewegt sich der Rallyetross in den hügeligen Norden, wo vor allem eine präzise Navigation gefragt ist. Am 3. Januar führt die Route dann erstmals in sandiges Terrain, ehe am 5. Januar das mit 465 Sonderprüfungskilometern längste Teilstück Richtung Süden nach Riad ansteht. Die schnellsten Etappen folgen erst ganz zum Schluss kurz vor Zielankunft am 14. Januar. Bei dieser finalen Tempobolzerei wird Mensch und Material nochmals alles abgefordert.
Neben den Werksteams mit den gestandenen Profis fahren wie jedes Jahr auch viele Privatteams mit. Aus Schweizer Sicht interessant: die Teilnahme des aus der Langstrecken-WM bekannten Rebellion-Teams. Der 52-jährige Lausanner Industrielle und Besitzer der Uhrenmanufaktur Rebellion, Alexandre Pesci, liess dazu zwei DXX-Buggys mit 5,0-Liter-V8-Fordmotoren aufbauen. Dabei lässt es sich der Chef nicht nehmen, das eine der zwei Rebellion-Fahrzeuge selbst zu fahren. Als Navigator zur Seite steht ihm wie schon 2020 der Zahnarzt Stephan Kühni.
Dennoch griff Audi zur Entwicklung bei den Komponenten grösstenteils auf bewährte Technologien zurück. Die Batterie im Fahrzeugunterboden der drei zur Dakar gestarteten Audi RS Q E-Tron besteht aus Rundzellen, hat eine Kapazität von 52 Kilowattstunden und wiegt rund 370 Kilogramm. Die Zellen weisen eine hohe Energiedichte auf und altern nur langsam. «So bleibt die Leistungsfähigkeit während der ganzen Dakar-Rallye konstant», hofft Folie.
Benziner als Range Extender
Auch wenn die Gesamt-Antriebsleistung der beiden Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse auf 392 PS (288 kW) begrenzt ist, ist klar, dass die Kapazität der Akkus niemals für die langen Sandetappen ausreichen würden. Deshalb haben die Audi-Techniker einen Turbobenziner als Energiewandler eingebaut, der an Bord die Akkus wie ein Range Extender mit zusätzlicher Energie speist. Allerdings ist die Ladeleistung des Verbrennungsmotors auf 299 PS (220 kW) begrenzt.
Für manche Passagen wird das aber nicht ausreichen, um den Energiehaushalt auszugleichen. Deshalb muss das Zusammenspiel der Komponenten extrem effizient sein, um auch die langen Etappen bewältigen zu können. Das gilt vor allem für die Energierückgewinnung. Bei der Rekuperation nutzt Audi die Erfahrung aus den früheren Le-Mans-Sportboliden und den aktuellen Formel-E-Rennwagen. Dabei hilft es, dass beim Zurückschaufeln der Energie nicht dieselben reglementarischen Leistungsbegrenzungen wie beim Beschleunigen gelten.
Routinierte Piloten
Was den Einsatz der drei Audi-Elektroboliden bei der Rallye Dakar zusätzlich erschwert, ist der Umstand, dass die Teams den genauen Streckenverlauf der Etappe immer erst kurz vor dem Start zum jeweiligen Teilstück erfahren. Um den Stromfluss zu steuern, den Energiehaushalt zu managen und letztendlich die Leistungsfähigkeit der Batterie zu erhalten, haben die Audi-Techniker eine Software programmiert, um den Ladezustand in Abhängigkeit vom Energiebedarf in definierten Bereichen zu halten. Erfordert eine schwere Dünenpassage kurzzeitig die maximale Energie der zwei Elektromotoren, sinkt der Ladezustand der Batterie kontrolliert ab, weil der Energiewandler nicht die gesamte Leistung der Antriebseinheiten kompensieren kann. Zum Kampf der Piloten gegen die Sanddünen kommt bei Audi nun also noch der Kampf der verschiedenen Steuergeräte dazu.
Ob das alles gut geht? An den drei Audi-Werksfahrern soll es jedenfalls nicht liegen. Der 14-fache Dakar-Sieger Stéphane Peterhansel (56), der dreifache Dakar-Gewinner Carlos Sainz senior (59) und Mattias Ekström (43) bringen jedenfalls viel Routine mit und sind erfahrene Wüstenhasen. Dennoch wäre nur schon eine Zielankunft eines der drei Audis am 14. Januar ein Grosserfolg. «Vom Gesamtsieg wagen wir dieses Jahr nicht zu träumen», sagt Lukas Folie lächelnd, «noch nicht.»
