Die Corona-Krise hinterlässt in Ihrer Branche eine fette Bremsspur – oder gar einen Totalschaden?
François Launaz: Totalschaden wäre übertrieben. Aber es entsteht schon ein massiver Schaden. Derzeit sind die Neuwagenverkäufe gegenüber 2019 um 30 Prozent im Minus. Für die nächsten Monate erwarte ich noch etwas Besserung. Aber wir werden niemals aufholen, was wir im Frühling verloren haben. Ende Jahr werden wir wohl 20 bis 25 Prozent im Minus sein.
Ein Viertel weniger ...
Launaz: … ist viel. Und ich sorge mich um die Zukunft! Was passiert nächstes und übernächstes Jahr? Ich fürchte, um auf das frühere Niveau von 300’000 Neuwagen zurückzukommen, brauchen wir einige Jahre.
Herr Wernli, siehts bei Ihnen auch so düster aus?
Urs Wernli: Unser Geschäft beim AGVS-Garagisten ist dreiteilig aufgebaut. Bei den Neuwagen siehts natürlich genauso schlecht aus wie bei Auto Schweiz, wobei wir das Ganze noch etwas pessimistischer beurteilen. Der Occasionsmarkt läuft dagegen erstaunlich gut. Und auch beim Werkstattgeschäft sind wir unter den gegebenen Umständen mit einer guten Auslastung unterwegs.
Die Werkstattbetriebe mussten während des Lockdowns nie schliessen. Kann dieser Bereich die fehlenden Neuwagenverkäufe ein Stück weit kompensieren?
Wernli: Niemals! Das ist zwar ein relativ stabiles Geschäft. Wenn weniger Neuwagen auf den Markt kommen, hat man tendenziell etwas mehr Arbeit für die Werkstatt und den Unterhalt der Fahrzeuge. Aber auch dort wird natürlich gespart. Wenn das Geld knapper wird, hält man sich nicht nur beim Autokauf, sondern auch bei Unterhalt und Service zurück.
Neben Corona hat Ihre Branche ein weiteres Problem: Durch die seit Januar verschärften CO2-Grenzwerte drohen den Importeuren hohe Strafen für 2020. Können Sie den Umfang schon abschätzen?
Launaz: Sicher viel höher als letztes Jahr, da waren es 78 Millionen. Jetzt schon eine Schätzung abzugeben, ist schwierig. Aber wir haben eine andere Schätzung aufgestellt. Wir wollten wissen, was uns das Coronavirus zusätzlich zu den normalen CO2-Abgaben kostet. Durch die Fabrik-Stilllegungen wurden weniger Autos gebaut und die Lancierung neuer Modelle, vor allem Elektroautos, ins nächste Jahr verschoben. Eine Umfrage unter unseren Mitgliedern ergab, dass uns allein durch Corona Zusatzkosten von 130 Millionen Franken entstehen, die wir zusätzlich zu den CO2-Bussen tragen müssen. Wir haben deshalb Bundespräsidentin Sommaruga kontaktiert und baten um ein Treffen. Leider hat das nicht geklappt.
Warum nicht?
Launaz: Weil sie offenbar keine Zeit für uns hat. Frau Sommaruga hat im Moment kein Ohr für unsere Branche. Wir haben ihr zwei Briefe geschrieben. Aber sie wimmelte uns ab und schickte uns zu den Direktoren der Bundesämter für Energie und Strassen – da warten wir bis heute auf eine Antwort.
Seit 2014 ist der Westschweizer François Launaz (65) Präsident der Importeursvereinigung Auto Schweiz. Er studierte Ingenieurswesen und Wirtschaft an der HES. Nach zwei Jahren in Pakistan für Escher Wyss arbeitete Launaz erst in der Garage seines Vaters und für Mercedes-Benz Schweiz, ehe er während 25 Jahren für Honda Schweiz tätig war, zuletzt als Vice President. Launaz ist auch Vizepräsident des Stiftungsrats der Geneva International Motor Show (GIMS).
Seit 2014 ist der Westschweizer François Launaz (65) Präsident der Importeursvereinigung Auto Schweiz. Er studierte Ingenieurswesen und Wirtschaft an der HES. Nach zwei Jahren in Pakistan für Escher Wyss arbeitete Launaz erst in der Garage seines Vaters und für Mercedes-Benz Schweiz, ehe er während 25 Jahren für Honda Schweiz tätig war, zuletzt als Vice President. Launaz ist auch Vizepräsident des Stiftungsrats der Geneva International Motor Show (GIMS).
Ihre Branche fühlt sich vom Bundesrat nicht ernst genommen?
Launaz: Dieses Verhalten gibt uns schon das Gefühl, dass die Autobranche in der Schweiz unterschätzt wird. Wir werden von unserer Regierung offenbar nur dann beachtet, wenn man unserer Branche Bussen aufbrummen kann. Ich glaube, viele Politiker sind sich nicht bewusst, wie viele Arbeitsplätze auch in der Schweiz vom Auto abhängen.
Wernli: Dazu fünf Zahlen: Unsere Branche beschäftigt rund 226’000 Personen in rund 20’000 Betrieben mit einem Umsatz von über 95 Milliarden Franken! Zudem sind allein bei den 4000 AGVS-Mitgliedern rund 9000 Jugendliche in der Aus- und Weiterbildung. Gerade für diese motivierten Jungen ist solch ein Verhalten unserer Regierung ein schlechtes Signal.
Sie fordern vom Bundesrat, aufgrund der Corona-Krise die CO2-Zielvorgaben für 2020 und 2021 auszusetzen. Eine entsprechende Motion wurde von SVP-Nationalrat Walter Wobmann eingereicht. Der Bundesrat empfiehlt die Motion zur Ablehnung.
Launaz: Es gibt zwei Möglichkeiten: Man kann die strengeren Vorgaben ein bis zwei Jahre aufschieben. Oder man könnte das gegenüber der EU vereinfachte Phasing-in (die schrittweise Einbeziehung der verbrauchsträchtigen Modelle in die CO2-Berechnung, die Red.) erhöhen. Wir können doch nichts dafür, dass unsere Importeure derzeit die gewünschten umweltfreundlichen Fahrzeuge von den Herstellern nicht erhalten.
Wernli: Wenn diese Motion tatsächlich abgelehnt wird, werden wir natürlich das Referendum ergreifen. Ein solches Gesetz ist in dieser Krisenzeit einfach nicht akzeptabel.
Und die Erfolgschancen eines Referendums?
Wernli: Hoch, sehr hoch! Ich glaube, die Leute sind schon empfänglich für unsere Argumente.
Seit 2003 ist der Aargauer Urs Wernli (69) Zentralpräsident des Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS). Nach den Ausbildungen zum Schreiner und Kaufmann konzentrierte er sich auf das Rechnungswesen und war danach im Ausland tätig. Nach der Weiterbildung zum Verkaufsleiter übernahm Wernli beim Batteriehersteller Oerlikon die Verkaufsleitung. Parallel diente er als Major bei den Transporttruppen. Von 1994 bis 2002 leitete Wernli die international tätige Gruppe Accu Oerlikon.
Seit 2003 ist der Aargauer Urs Wernli (69) Zentralpräsident des Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS). Nach den Ausbildungen zum Schreiner und Kaufmann konzentrierte er sich auf das Rechnungswesen und war danach im Ausland tätig. Nach der Weiterbildung zum Verkaufsleiter übernahm Wernli beim Batteriehersteller Oerlikon die Verkaufsleitung. Parallel diente er als Major bei den Transporttruppen. Von 1994 bis 2002 leitete Wernli die international tätige Gruppe Accu Oerlikon.
Sie behaupten, die strengeren CO2-Vorgaben 2020 nicht zu erreichen, weil viele E-Fahrzeuge nicht rechtzeitig auf den Markt kommen. Fragt man aber bei den Importeuren Renault, Peugeot, VW oder Tesla nach, heissts, man erhalte sein E-Auto innert drei Monaten.
Launaz: Ich kann ein konkretes Beispiel geben: Ich habe ein E-Auto bestellt, das hätte im Mai ausgeliefert werden sollen. Jetzt hiess es: Vielleicht im Dezember.
Wernli: Man sollte das Problem mit dem Bundesrat und der CO2-Problematik nicht nur an den E-Autos aufhängen ...
Sondern?
Wernli: … wir haben eine Rezession! Unter solchen Umständen Vorgaben aus besseren Zeiten stur durchzuziehen, macht einfach keinen Sinn. Wir verstehen nicht, weshalb uns hier der Bundesrat nicht etwas Entlastung bietet. Das ist nicht zielführend. Wir fordern mit der Aussetzung der CO2-Zielsetzung ja kein Geld, sondern nur etwas Zeit.
Sie fühlen sich vom Bundesrat im Stich gelassen?
Launaz: Was das Thema CO2 betrifft: Ja! Als die Vorgaben formuliert wurden, betonte Bundesrätin Doris Leuthard, das Ziel sei die Senkung des CO2-Ausstosses und nicht das Kassieren von Bussen. Aber aus meiner Warte betrachtet gibt es nur ein Hauptziel: möglichst hohe CO2-Bussen einzufordern. Es gab Vorschläge, Elektro-Dienstfahrzeuge vorteilhafter zu besteuern. Abgelehnt. Benzinpreiserhöhung um 8 oder 12 Rappen – der 8-Rappen-Vorschlag wurde abgelehnt. Jetzt kommt ein neuer Vorschlag, dass auch Nischenhersteller entgegen der heutigen Praxis dieselben CO2-Ziele wie die Grosshersteller erreichen müssen.
Das zielt gegen teure Sportwagen wie Ferrari, Lamborghini usw.?
Launaz: Natürlich! Aber auch gegen bei uns populäre Kleinmarken wie Subaru oder Suzuki. Wem nützt das? Ich glaube nicht, dass wegen 10’000 Franken oder mehr CO2-Bussen weniger Ferrari in der Schweiz verkauft werden. Aber würde diese Motion angenommen, wäre dies das Aus für Subaru und Suzuki in der Schweiz. Da geht es doch nicht um die CO2-Reduktion, sondern nur darum, weiteres Bussgeld zu kassieren.
Wie wollen Sie das Problem angehen?
Launaz: Wenn ein Gesetz nicht mehr das bringt, wozu es geschaffen wurde, sollte man sich mit dem Gesetzgeber aussprechen können. Mit unserer Bundespräsidentin ist das aber nicht möglich. Sie ist für unsere Branche schlicht nicht da.
Wernli: Die Schweiz ist das einzige Land, das mit Strafsteuern versucht, die CO2-Emissionen zu senken. Viele EU-Länder arbeiten dagegen mit Kaufanreizen und Unterstützung, zum Beispiel Eintauschprämien, vergünstigten Zulassungen usw. Unsere Mitglieder können nicht verstehen, warum der Hotellerie, dem Gastgewerbe oder dem ÖV, die auch in Schwierigkeiten stecken, geholfen wird, uns aber nicht. Dabei erwarten wir ja nicht mal finanzielle Unterstützung, sondern lediglich etwas Verständnis und mehr Zeit, um die CO2-Vorgaben während der Krise umzusetzen.
Auch im August hat sich der Schweizer Neuwagenabsatz noch nicht substanziell erholen können. Mit 16'260 neu eingelösten Personenwagen war der Monat der drittschlechteste 2020. Gegenüber dem Vorjahresmonat betrug das Minus 16,3 Prozent. Traditionell ist der Autoverkauf im August als Ferienmonat meist eher verhalten.
Der Aufwärtstrend bei den alternativen Antrieben hält dagegen an: Im August verfügten 29 Prozent aller eingelösten Neuwagen über einen Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, CNG-, Wasserstoff- oder rein elektrischen Antrieb. Vergleicht man das Jahr 2020 bis einschliesslich August mit dem Vorjahreszeitraum, so haben in absoluten Zahlen reine Stromer um 13,7 und Plug-in-Hybride um 221,3 Prozent zugelegt – und das in einem massiv eingebrochenen Gesamtmarkt. Diese Steckerfahrzeuge kommen damit derzeit auf einen Marktanteil von 10,5 Prozent.
Wären wir schon am Jahresende, hätte der Importeursverband Auto Schweiz also sein Ziel von 10 Prozent Marktanteil für 2020 erreicht. Was aber als interne Sollerfüllung keinen Einfluss auf eventuelle CO2-Bussen hätte.
Auch im August hat sich der Schweizer Neuwagenabsatz noch nicht substanziell erholen können. Mit 16'260 neu eingelösten Personenwagen war der Monat der drittschlechteste 2020. Gegenüber dem Vorjahresmonat betrug das Minus 16,3 Prozent. Traditionell ist der Autoverkauf im August als Ferienmonat meist eher verhalten.
Der Aufwärtstrend bei den alternativen Antrieben hält dagegen an: Im August verfügten 29 Prozent aller eingelösten Neuwagen über einen Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, CNG-, Wasserstoff- oder rein elektrischen Antrieb. Vergleicht man das Jahr 2020 bis einschliesslich August mit dem Vorjahreszeitraum, so haben in absoluten Zahlen reine Stromer um 13,7 und Plug-in-Hybride um 221,3 Prozent zugelegt – und das in einem massiv eingebrochenen Gesamtmarkt. Diese Steckerfahrzeuge kommen damit derzeit auf einen Marktanteil von 10,5 Prozent.
Wären wir schon am Jahresende, hätte der Importeursverband Auto Schweiz also sein Ziel von 10 Prozent Marktanteil für 2020 erreicht. Was aber als interne Sollerfüllung keinen Einfluss auf eventuelle CO2-Bussen hätte.
Was würde ein Jahr mehr oder weniger ändern?
Wernli: Es geht nicht um ein Jahr. Obschon ein Hinausschieben der CO2-Ziele die Lage massiv entspannen würde. Es geht darum, dass die Schweiz technologieoffen bleiben und nicht alles auf die Karte E-Mobilität setzen sollte. Entscheidend ist primär, wie die Energie für den Antrieb eines Autos entsteht. Da könnte die Schweiz vorangehen mit Unterstützung der Herstellung von Wasserstoff oder synthetischen Treibstoffen aus überschüssiger Sonnenenergie.
Aber haben Sie diese Umsetzung überhaupt in der Hand? Schliesslich bestimmen Ihre Kunden mit ihrer Kaufentscheidung über die Höhe der Strafen.
Launaz: Das stimmt grundsätzlich. Der Markt besteht aber nicht nur aus Nachfrage, sondern auch aus Angebot. Und hier haben die Hersteller im Moment ein grosses Interesse daran, E-Modelle prioritär in EU-Länder zu liefern. Zum einen gibt es dort massive Kaufprämien, zum anderen wäre eine mögliche CO2-Sanktion in der EU viel höher, weil der Markt 50-mal grösser als derjenige in der Schweiz ist. Die Bussen bei uns auf die Preise umzulegen, ist jedenfalls kaum möglich – sonst kaufen unsere Kunden die Autos einfach im Ausland.
Themenwechsel: Auch der Autosalon Genf bereitet Ihrer Branche derzeit keine Freude. Durch die kurzfristige Absage geriet die organisierende Stiftung GIMS in finanzielle Schwierigkeiten ...
Launaz: … worauf der Kanton Genf ein unmoralisches Hilfsangebot machte mit dem Ziel, die Organisation an sich zu reissen bzw. dem Messeveranstalter Palexpo (an dem der Kanton mit 80 Prozent partizipiert, die Red.) zu überantworten. Um es kurz zu machen: Das Ganze läuft wohl auf einen Rechtsstreit hinaus. Eine traurige, inzwischen leider nur noch politische Geschichte. Und die Leidtragenden sind Aussteller und Salonbesucher.
Wie geht es mit dem Genfer Autosalon weiter?
Launaz: Sicher ist, die bisher den Salon organisierende GIMS wird 2021 keinen Autosalon auf die Beine stellen. Die Situation mit Corona ist zu unsicher, das Interesse der Hersteller zu klein. Was die Palexpo in Eigenregie unternimmt, weiss ich nicht. Ich fürchte aber, wenn die Parteien sich nicht einigen, wird es schlussendlich nur Verlierer geben. Der Kanton Genf und die Wirtschaft werden den jährlichen Salon als willkommene Einnahmequelle und Attraktion verlieren, die Schweiz ihre grösste Publikumsmesse und die Autobranche eine der sympathischsten und wichtigsten Showbühnen fürs Publikum.
Also ist der Genfer Autosalon tot?
Launaz: Nicht unbedingt. GIMS prüft inzwischen andere Möglichkeiten. Zum Beispiel mit interessierten Investoren und anderen Veranstaltern. Obwohl Genf als Austragungsort und Palexpo mit seinem Team und den Ausstellungshallen schon sehr ideal ist. Vielleicht gibt es ja, wenn man sich nochmals vernünftig an einen Tisch setzt, dennoch eine Zukunftslösung. Ich würde jedenfalls den Genfer Autosalon noch nicht für tot erklären.
Wernli: Wir möchten weiterhin, dass der Autosalon in Genf bleibt. Und so wie ich die verfahrene Situation einschätze, ist das Hauptproblem auch hier die Politik. Der Kanton Genf hat es nicht geschafft, als diplomatischer Vermittler die streitbaren Parteien an einen Verhandlungstisch zu bringen. Schade, denn auch wir möchten wie GIMS und Auto Schweiz weiterhin einen Salon in unserem Land. Und zwar möglichst dort, wo er immer war, um einem breiten Publikum Mobilitätslösungen präsentieren zu können.
