Für einmal war die kleine Tochter schneller. Letzte Woche schon enthüllte Skoda seinen Enyaq iV und legte damit im internen Wettrennen mit Volkswagen ums erste Stromer-SUV vor. Gibts deshalb nun den ruckzuck angesetzten sogenannten Covered Drive mit dem VW ID.4, damit die Mutter wieder die Nase vorn hat? «Wir kommen trotzdem als erste auf den Markt», sagt Silke Bagschik, die sich ums Produktmarketing beim VW-Elektrolabel ID kümmert. Der ID.4 Ende 2020; Skodas Enyaq erst Anfang 2021.
Ätsch. Ausserdem kann man die Testrunde mit VWs erstem Elektro-SUV kaum als Covered Drive, also als Fahrt mit getarnten Autos, bezeichnen. Vollständig enthüllt wird der ID.4 erst am 23. September, aber die nahezu serienreifen Autos aus dem Testprogramm tragen nur die nötigsten Klebefolien, um Scheinwerfer und das charakteristische Leuchtband zwischen den Heckleuchten zu verbergen. Selbst im Interieur ist nichts mehr getarnt. Ohne den armdicken Kabelstrang im Beifahrerfussraum fürs Aufnehmen der Fahrdaten sähe das alles serienreif aus.
VWs wichtigster Stromer
Der ID.3 mag als erster der neuen VW-Stromer das Image-Projekt sein, aber der ID.4 ist das wichtigere Auto: «Mit Kompaktautos kann man nur in Europa Geld verdienen, aber SUVs gehen überall», sagt Silke Bagschik. Produziert wird der Fünfplätzer lokal in Europa, China und den USA, aber nach einheitlichen Spezifikationen, um möglichst hohe Stückzahlen und damit positive Kosteneffekte zu erzielen. «Der ID.4 schafft weltweit alle Crashtests», sagt Elektro-Entwicklungschef Frank Bekemeier.
Wie der Enyaq steht auch der ID.4 auf dem konzerneigenen Elektrobaukasten. Heisst: Auch den VW-SUV im Tiguan-Format gibts, wenn das Programm komplett sein wird, mit drei Batterien für Reichweiten von 360 bis 520 Kilometer und in vier Leistungsstufen zwischen 150 und 204 PS und mit Heckantrieb. Die grösste Batterie wiegt 490 Kilogramm, die kleinste deren 150 weniger. Allrad? Kommt später mit wohl 306 PS – wie beim Enyaq. Baukasten eben.
Erste Runde auf VWs Spielplatz
Beim Design geht VW aber eigene Wege – siehe den Hüftschwung unter der Fensterlinie. Das Interieur ist vom ID.3 inspiriert und teilt sich mit diesem die Technik, schaut aber gemütlicher aus. Das Platzangebot ist üppig, auch auf den Rücksitzen; der Kofferraum dürfte mehr als 500 Liter fassen. Die Ladekabel lassen sich unter dem Kofferraumboden verstauen.
Raus auf die Pisten des VW-Testzentrums im niedersächsischen Ehra-Lessien (D). Auf der Schotter- und Waldstrasse federt der ID.4 viel weniger hüftsteif als mancher Stromer-Konkurrent; ab und an spürt man, wie die Elektronik das angetriebene Heck sanft wieder einfängt. Auf dem Handling-Parcours rollt er dafür spürbar um die Längsachse. Positiv: Brachiale Beschleunigung spart sich VW, der ID.4 tritt zügig, aber nicht übertrieben an. Zum Schluss gehts auf die Eisplatte. Heckantrieb und Glätte geht nicht? In diesem Fall schon, weil die Elektronik den Elektromotor auf die Umdrehung genau am Schleudern vorbeiregelt.
Updates mit neuen Funktionen
Zum Marktstart bringt der ID.4 alle Assistenten aus dem ID.3 mit – er kommt direkt mit komplettem Softwarepaket. Etwa ein- bis zweimal im Jahr plant Bekemeier Updates mit neuen Funktionen. Warum nicht öfter? «Das Auto hat 100 Millionen Zeilen Programmcode – jede Änderung braucht viel Aufwand, damit alles funktioniert und das System nicht von aussen gehackt werden kann.» Das sei höchstens zweimal im Jahr zu schaffen, so Bekemeier.
Und die Preise? Die werden zum Bestellstart am 23. September bekannt gegeben. «Wir werden genau so spitz kalkulieren wie Skoda», sagt Silke Bagschik. Und wohl zum ersten Mal die Nase vor Tesla haben: Denn das Model Y soll erst nach Europa kommen, wenn es ab Sommer 2021 in der neuen Gigafactory bei Berlin vom Band laufen kann.