Eine Jury von Auto-Journalistinnen aus 45 Ländern hat sich schon im Februar 2023 entschieden. Die 63 Kolleginnen waren sich einig: Citroëns C5 X verdient den Titel des Women's World Car Of The Year in der Kategorie der grossen Modelle. Nicht als sogenanntes Frauenauto, wenn es sowas überhaupt geben sollte, sondern als Auto des Jahres aus weiblicher Perspektive.
Können wir nachvollziehen. Auch wenn in der Sonntagsblick-Autoredaktion im Geschlechterverhältnis die Männer mit vier zu eins vorne liegen. Nach rund 15'000 Kilometern im sechsmonatigen Dauertest hat der Schrägheck-Kombi mit Limousinen-Komfort und SUV-Sitzposition vor allem auf Langstrecken unsere Sympathiepunkte gesammelt. In welches Segment der Crossover nun gehört, blieb uns zwar bis zum Schluss schleierhaft. Aber im Grund ist das ja auch egal, wenn er die Vorteile von Kombi, Limousine und SUV vereint.
Perfekt für Langstrecken
Und dabei oft überrascht. Trotz flach auslaufendem Heck wirds auch in der zweiten Sitzreihe nicht knapp über den Köpfen. Die Sitzposition schafft die Balance zwischen optimaler Übersicht und Gespür für die Reaktionen des Autos perfekt. Und selbst ein neuer künftiger Lieblingssessel passte bei umgeklappten Rücksitzlehnen locker in den Kofferraum. Bei Platzangebot und Sitzkomfort reiht sich der C5 X ein in die Tradition klassischer Reise-Citroëns von der DS mit dem Spitznamen «Göttin» (franz. «la déesse», ab 1955) über den CX (ab 1974) bis zum C6 (2012 eingestellt). Ebenfalls in puncto Design, das auch bei diesen drei Vorgängern markentypisch extravagant ausfiel.
In der französischen Mittelklasse wurde Leistung nie so auf die Spitze getrieben wie bei der deutschen Konkurrenz – mit 225 PS (165 kW) Systemleistung des Plug-in-Hybrids zum Nachladen an der Steckdose toppt der C5 X zwar seine Vorgänger, aber übertreibt nicht. Schade, die versprochenen 55 Kilometer rein elektrischer Reichweite schafften wir nie. Aber die bei Testende im Schnitt real erzielten 32 Kilometer liegen fast auf der Tagesfahrleistung eines Durchschnitts-Schweizers. Den Benziner sollte man nicht als Reichweiten-Verlängerer bei leerer Batterie ansehen: Fährt man vorhersehbar mehr als 40, 50 Kilometer, lohnt sich immer der Wechsel aufs Hybrid-Fahrprogramm. Bei leerer Batterie liegt der Verbrauch auf der Autobahn zwischen vier und fünf Deziliter höher als mit Elektrounterstützung. Und: Ist die Batterie einmal leer, wird mindestens eine Abfahrt vom Julierpass nötig, um drei, vier Kilometer elektrischer Reichweite zurückzugewinnen.
Antrieb Plug-in-Hybrid, 1.6-R4-Benziner, 180 PS (132 kW), Elektromotor 110 PS (81 kW), Systemleistung 225 PS (165 kW), 360 Nm, 8-Stufen-Automat, Frontantrieb, Akku netto 11,5 kWh, AC/DC 3,7/– kW (optional 7,4 kW)
Fahrleistungen 0–100 km/h in 7,9 s, Spitze 233 km/h, E-Reichweite WLTP/Test 55/30 km
Masse L/B/H 4,81/1,87/1,49 m, Gewicht 1797 kg, Laderaum 485–1580 l
Umwelt WLTP 1,6 l + 22,4 kWh/100 km, Test 6,4 l + 4,68 kWh/100 km (Benzinäquivalent 7,2 l/100 km) = 36/145 g/km CO₂, Energie B
Preise ab 57'590 Fr., Testwagen «Shine Pack» plus 5 Optionen (Zweifarb-Lack, Ladegerät 7,4 kW, Panorama-Glasschiebedach, Soundsystem) 66'590 Fr., Basis (Benzin, 130 PS) ab 44'290 Fr.
Antrieb Plug-in-Hybrid, 1.6-R4-Benziner, 180 PS (132 kW), Elektromotor 110 PS (81 kW), Systemleistung 225 PS (165 kW), 360 Nm, 8-Stufen-Automat, Frontantrieb, Akku netto 11,5 kWh, AC/DC 3,7/– kW (optional 7,4 kW)
Fahrleistungen 0–100 km/h in 7,9 s, Spitze 233 km/h, E-Reichweite WLTP/Test 55/30 km
Masse L/B/H 4,81/1,87/1,49 m, Gewicht 1797 kg, Laderaum 485–1580 l
Umwelt WLTP 1,6 l + 22,4 kWh/100 km, Test 6,4 l + 4,68 kWh/100 km (Benzinäquivalent 7,2 l/100 km) = 36/145 g/km CO₂, Energie B
Preise ab 57'590 Fr., Testwagen «Shine Pack» plus 5 Optionen (Zweifarb-Lack, Ladegerät 7,4 kW, Panorama-Glasschiebedach, Soundsystem) 66'590 Fr., Basis (Benzin, 130 PS) ab 44'290 Fr.
Nachladen ist Pflicht
Wann immer eine Steckdose in Reichweite lag, haben wir nachgeladen. Im Testschnitt kamen wir so auf 6,4 Liter Benzin zuzüglich 4,68 kWh Strom auf 100 Kilometer. Zu viel? Auf keinen Fall: Mit dem unter Laborbedingungen und mit voller Batterie ermittelten Werksverbrauch darf man Realwerte nicht vergleichen. Zudem verführte der hohe Reisekomfort zu vielen langen Autobahnetappen, bei denen wir nur tankten, statt auch nachzuladen: Mit 7,4 Kilowatt Ladeleistung (die Aufpreis kostet) dauert es fast 90 Minuten, die Batterie zu füllen. Rechnet man den Strom auf den Energiegehalt von Benzin um, genehmigte sich der C5 X insgesamt 7,2 l/100 km. Definitiv gut für solch ein grosses Reiseauto.
Mit dem neuen CEO Thierry Koskas (58) will Citroën zurück zu seinen Wurzeln. Einst hatte die Marke gleich drei Kleinwagen parallel im Programm – dieses Segment soll ein elektrischer C3 deutlich unter 30'000 Franken abdecken. Jedes Modell kommt künftig in nur drei Ausstattungen und mit maximal fünf Optionspaketen. Denn je einfacher das Angebot, desto günstiger die Produktion, desto tiefer die Preise und desto leichter der Online-Verkauf. Letzterer soll in Europa jene Rabatte aus der Welt schaffen, mit denen früher selbst brandneue Citroën-Modelle schon bei Lancierung geradezu verramscht wurden, um auf Stückzahlen zu kommen. Künftig will Citroën über Margen statt Verkaufsvolumen Gewinne einfahren.
Mit dem neuen CEO Thierry Koskas (58) will Citroën zurück zu seinen Wurzeln. Einst hatte die Marke gleich drei Kleinwagen parallel im Programm – dieses Segment soll ein elektrischer C3 deutlich unter 30'000 Franken abdecken. Jedes Modell kommt künftig in nur drei Ausstattungen und mit maximal fünf Optionspaketen. Denn je einfacher das Angebot, desto günstiger die Produktion, desto tiefer die Preise und desto leichter der Online-Verkauf. Letzterer soll in Europa jene Rabatte aus der Welt schaffen, mit denen früher selbst brandneue Citroën-Modelle schon bei Lancierung geradezu verramscht wurden, um auf Stückzahlen zu kommen. Künftig will Citroën über Margen statt Verkaufsvolumen Gewinne einfahren.
Zur Göttin der Langstrecke machen den Citroën auch das schlanke und intuitiv bedienbare Infotainment ohne Funktionsüberladung, die praktischen analogen Regler fürs Klima, bequeme Vordersitze und der selbst im Benziner-Betrieb geringe Geräuschpegel. Ein paar kleine Teufel stecken dennoch im Detail: Vor allem auf Landstrassen nickt und wankt der Fünfplätzer ab und an unangenehm – das sehr komfortable Fahrwerk mag trotz sich automatisch anpassenden Dämpfern keine flott gefahrenen Kurven. Beim Richtungswechsel nimmt sich die 8-Stufen-Automatik eine recht lange Gedenksekunde. Die Rücksitzflächen sind sehr stark angewinkelt, was kurzbeinige Passagiere stört. Und die Schutzleisten auf dem Ladeboden mögen den Teppich schonen, aber lassen Koffer ungebremst hin und her rutschen.
Unser Fazit: Der C5 X markiert Citroëns Rückkehr ins grosse Modellsegment. Flotten Fahrern wird die letzte Schärfe fehlen. Aber je gelassener man unterwegs ist, desto mehr belohnt der Crossover mit Komfort und vernünftigem Verbrauch. Und auch Citroën scheint bewusst, dass man wieder etwas beinahe Göttinnen-gleiches im Programm hat. Gegenüber dem Dauertestbeginn im letzten Oktober wäre unser Testwagen heute knapp 5000 Franken teurer.
