Langzeit-Test: Sechs Monate mit dem elektrischen Nissan Leaf

Keine Panik!

Andreas FaustLeitung Auto & Mobilität

Nach 8000 Testkilometern im Nissan Leaf hätten wir fast das wichtigste vergessen. War schon jemand an der Schnellladesäule? Nein! Schnellladen war nie nötig – mit mehreren Testwagen gabs für Langstrecken immer eine Alternative. Deshalb los zur Autobahnraststätte Forrenberg bei Winterthur.

Vorkenntnisse helfen

Mit 24 Prozent Reststrom würden wirs zwar noch in die Redaktion schaffen. Aber Schnelllader sind (noch) dünn gesät, da muss man die Gelegenheit nutzen. Die Parkplätze vor der Säule sind frei – super. Bloss welches der drei Kabel lädt am schnellsten? Wir greifen zum Chademo-Stecker fürs Gleichstromladen mit bis zu 50 Kilowatt Leistung – ob da jeder Kunde so zielsicher wäre? Abgerechnet wird per Kreditkarte über die App Virta Global; diese zeigt auch den Ladezustand und stoppt den Vorgang.

Zeit zum Mittagessen – und um die Testmonate Revue passieren zu lassen. Pluspunkte sammelte der Leaf mit massentauglicher Optik, neu 150 PS Leistung und seinem flinken Fahrverhalten. Die schwere Batterie im Unterboden drückt den Schwerpunkt, mit rund 1,6 Tonnen gehört der Fünfplätzer dennoch zu den Elektro-Leichtgewichten und spurtet flott los.

Warmer Innneraum

Im kalten November hat niemand gefroren – Sitzheizung und Klimaanlage spielen perfekt zusammen, kosten aber spürbar Reichweite. Recht hoch sitzt man über der Batterie – hinten kanns bei Grossgewachsenen knapp werden. Und das Interieur ist noch weit weg von den offenen Landschaften, die Designer für künftige Stromer prophezeien. Dafür bringt die Tekna-Version so viel Ausstattung und Assistenzsysteme mit, dass nur noch ein Optionen-Kreuzchen nötig wäre – beim Pro-Pilot-System, das aktiv Spur und Abstand zum Vordermann hält.

Ohne Bremse fahren

Der Leaf lädt rasant, ein Espresso liegt aber noch drin. Gespalten hat uns das E-Pedal: Per Knopfdruck lässt sich der Stromer nur mit dem Gaspedal fahren – Fuss weg, und er rekuperiert bis zum Stillstand. «Toll», fanden die einen und entwickelten den Ehrgeiz, ohne Bremseinsatz zu fahren. «Ups», rutschte es den anderen heraus, wenn sich die Rekuperation plötzlich mit Macht bemerkbar machte. Aber: Mit E-Pedal nutzt man die Motorbremskraft besser – so optimal, dass ein Kollege sieben Kilometer weiter als vom Werk versprochen kam. Und nein, wir haben die Batterie testweise nicht komplett leergefahren – das würde im Alltag ja auch keiner machen.

Heimwerker-Könige

Geladen wurde in der Redaktion mit 20 Kilowatt und zu Hause an der Garagensteckdose. Fast leergefahren, lässt er sich an letzterer kaum über Nacht vollladen. Aber wer ein Elektroauto kauft, wird sich wohl auch eine leistungsstärkere Wallbox installieren lassen. Zumal die schwere integrierte Ladeelektronik am immer zu kurzen Kabel baumelt – sie zieht den Stecker zwangsläufig aus der Dose. Eine Leiter sorgte für Abstützung.

Teure Überraschung

Jetzt sind 70 Minuten rum; 94 Prozent zeigt die Ladeanzeige. Batterietypisch würden die letzten sechs Prozent weitere 40 Minuten erfordern – uns reichts. Vorgang stoppen – und dann die Überraschung: Mit 22.80 Franken ist der schnelle Strom nicht wirklich günstig. Aber im Notfall wäre man froh drum.

Fazit: Mit bis zu 270 Kilometern Reichweite kommt man problemlos durch den Alltag, wenn man konsequent lädt. Unspektakulär und einfach – das ist wohl das grösste Kompliment, dass man einem Elektroauto machen kann.