Seit Dezember tritt Renaults Sporttochter Alpine mit zweieiigen Zwillingen an. Während die kompromisslosere Alpine A110 S für die Rennstrecke konzipiert ist, legt die GT-Version mehr Wert auf Komfort. Dass beide mit 300 PS das weiterhin ab 64'750 Franken erhältliche Basismodell um 48 PS übertreffen, ist nur logisch. Schliesslich messen sich die Franzosen am Porsche Cayman – und leistungsmässig hat Alpine jetzt mit dessen Basis-Modell gleichgezogen.
Allerdings brachte die Erhöhung des maximalen Drehmoments um 20 auf 340 Newtonmeter die französischen Ingenieure arg ins Schwitzen, denn das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ist nicht für diese Power ausgelegt. Also mussten die Techniker die Innereien der Getrag-Schaltung verstärken – und da sie schon mal beim Optimieren waren, schoben sie den Zweisitzer gleich in den Windkanal und entwarfen noch ein optionales Dynamik-Aeropaket.
Aeropaket kostet 5340 Franken
Bei diesem drückt ein optimierter Frontsplitter die Vorderachse bei der Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h mit bis 60 Kilo nach unten. Und der Heckspoiler generiert einen Anpressdruck von maximal 81 Kilo. Nicht unerheblich, wenn man der Alpine A110 S Auslauf auf der Rennstrecke gönnt. Dass die Karbon-Zusatzelemente nur 2,5 Kilogramm mehr wiegen, sieht der Alpine-S-Pilot gerne, den happigen Aufpreis von 5340 Franken fürs Aeropaket dagegen weniger.
Doch ohne passende Dämpfer und Federn verpuffen solche Aerodynamik-Massnahmen. Das war auch den Alpine-Ingenieuren bewusst und sie passten deshalb das Fahrwerk entsprechend an: Die Stabilisatoren sind um 100 Prozent steifer als bei der Basis-Alpine, die Federraten stiegen um 50 Prozent. Dazu haben die Räder mehr Sturz und es gibt breitere 18-Zoll-Reifen (215er vorne, 245er hinten).
Nur 1109 Kilogramm schwer
Für die Rennstrecke eignen sich eigens entwickelte Semi-Slicks. Die Gewichtsverteilung von 56 Prozent hinten zu 44 Prozent vorne haben die Techniker schlauerweise nicht verändert. Denn die Alpine A110 S läuft mit ihrer präzisen Lenkung besonders auf kurvenreichen Strecken zur Höchstform auf. Anbremsen, einlenken, Scheitel anvisieren und wieder aufs Gas. Beeindruckend, wie neutral der Mittelmotorsportler ohne nervöses Zucken an der Vorderachse oder unruhigem Heck um die Ecken carvt. Vor allem in schnellen Kurven macht sich der Leichtbau der nur 1109 Kilo schweren Alpine A110 S positiv bemerkbar. Zum Vergleich: Der Porsche Cayman bringt es mit PDK auf 1365 Kilo.
Im Rahmen der Strategie von Renault und der Allianz mit Nissan und Mitsubishi wird auch die Zukunft von Renaults Sport-Tochter Alpine rein elektrisch. Mit der Elektrifizierung soll in den nächsten Jahren auch der schon seit längerem angekündigte Ausbau des Alpine-Modellangebots kommen. Bis 2026 sind drei elektrische Alpine geplant. Bereits in der Pipeline ist der Nachfolger der aktuellen A110 als Stromer. Danach folgen ein neues Kompaktmodell und ein Crossover. Der rein elektrische Alpine GT X-Over wird ab 2025 im Alpine-Werk in Dieppe (F) produziert.
Im Rahmen der Strategie von Renault und der Allianz mit Nissan und Mitsubishi wird auch die Zukunft von Renaults Sport-Tochter Alpine rein elektrisch. Mit der Elektrifizierung soll in den nächsten Jahren auch der schon seit längerem angekündigte Ausbau des Alpine-Modellangebots kommen. Bis 2026 sind drei elektrische Alpine geplant. Bereits in der Pipeline ist der Nachfolger der aktuellen A110 als Stromer. Danach folgen ein neues Kompaktmodell und ein Crossover. Der rein elektrische Alpine GT X-Over wird ab 2025 im Alpine-Werk in Dieppe (F) produziert.
Der 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbomotor im Rücken des Fahrers beschleunigt die Alpine in 4,2 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis maximal 275 km/h (ohne Aeropaket 260 km/h). Vor allem akustisch legt sich das Triebwerk mächtig ins Zeug. Allerdings gönnt sich das aufgeladene Triebwerk im Zusammenspiel mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Normal-Fahrmodus eine kurze Atempause, ehe es zur Sache geht. Flotter und geschmeidiger funktioniert dies auf Stufe «Sport» – zudem schiesst das Aggregat dann beim Runterschalten bellende Zwischengas-Salven ab. Und auf «Track» werden alle Vitamine freigeschaltet. Versierte Lenkradartisten können das ESP in jedem Fahrprogramm deaktivieren.
S für Rennstrecke, GT für Strasse
So brillant sich die Alpine A110 S auf der Rennstrecke schlägt, so wenig kann sich das straffe Fahrwerk mit normalen Landstrassen anfreunden. Wer eine der beiden Power-Alpines im Alltag fahren will, greift deshalb besser zum GT-Modell. Dieses hat das gute Fahrwerk der normalen A110, bügelt Unebenheiten deutlich souveräner aus und bietet ebenfalls alle Spass-Modi. «Diese eindeutige Unterscheidung wollen wir genau so», sagt Chefingenieur Denis Rebourg.
Der Innenraum vermittelt mit dem Neun-Zoll-Monitor und den Sabelt-Sportsitzen gewohntes Alpine-Flair. Dazu gehört auch die klobige, inzwischen sehr veraltet wirkende Renault-Infotainment-Plastik-Bedieneinheit an der Lenkradsäule. Und die Zeiten, als Alpine noch bezahlbaren Fahrspass bot, sind mit der S-Version nun auch vorbei. Das Topmodell kostet inzwischen mindestens 77’900 Franken. Dass man dann noch für Parksensoren hinten samt Rückfahrkamera 790 Franken Aufpreis zahlen muss, während das Paket bei der GT-Version inklusive ist, will uns nicht ganz einleuchten. Zum Vergleich: Porsche verlangt für den gleich stark motorisierten 718 Cayman 72’100 Franken. Allerdings ist bei diesem Modell die Aufpreisliste keine Minutenlektüre.
