Les CFF l’admettent enfin. Après des plaintes, notamment de la part des contrôleurs, vis-à-vis des ballottements expérimentés dans les trains bombardiers FV-Dosto, le service ferroviaire public a reconnu que l’investissement dans ce modèle était une erreur.
D’un montant de 1,9 milliard de francs, ce financement des CFF a fait naître un grand chantier autour de l’exploitation de ces trains à deux étages.
Des promesses envolées
Vendredi, les CFF ont annoncé avoir investi dans un modèle dont la fonction première de rouler sur des lignes à grande vitesse ne serait jamais remplie. Les virages de ces lignes ne sont pas praticables pour les trains à deux étages si l’on veut conserver un «confort nécessaire» pour les passagers. Ces derniers risquent d’avoir la nausée.
Le gain de temps promis, le grand argument d’achat des CFF sous l’ancienne direction d’Andreas Meyer, est aussi une promesse qui a volé en éclats. Désormais, des milliards sont en jeu.
La Suisse romande ne se laisse pas faire
Avec le changement de directoire entre Andreas Meyer et Vincent Ducrot, puis la reprise de la division transport de Bombardier par le français Alstom il y a un an, un changement de mentalité a été entrepris aux CFF. Vendredi, le président de la Conférence des transports de Suisse occidentale et conseiller d’État fribourgeois Jean-François Steiert a confirmé à Blick que «la qualité du rail en Suisse romande n’est tout simplement pas suffisante.»
En effet, cet investissement promis ne concernait pas que quelques trajets. Il s’agissait de palier à une ponctualité insuffisante dont souffrent surtout les Romands. «En Suisse romande, l’infrastructure ferroviaire est 25% plus ancienne qu’en Suisse alémanique et nous avons deux à trois fois plus de retards chez nous» continue le politicien de 61 ans.
L’ancien conseiller national souligne aussi: «Si nous ne faisons pas maintenant un pas en avant dans l’extension du réseau ferroviaire rapide en Suisse romande, nous n’atteindrons jamais les objectifs climatiques, car les gens se tournent de plus en plus vers la voiture ici.»
Une priorité dès maintenant
Pour le socialiste, l’extension du réseau rapide en Suisse romande doit être la priorité dès maintenant. «Lausanne est la Zurich de la Suisse romande – la pièce maîtresse du réseau ferroviaire de l’ouest de notre pays.» Selon lui, le Parlement fédéral doit décider de l’extension du réseau rapide dès 2023.
Le politicien des transports et conseiller national PLR Olivier Feller demande lui aussi que les investissements en Suisse romande soient anticipés. Le Vaudois exige surtout un examen approfondi de l’acquisition des Dosto. Il veut savoir quelles erreurs ont été commises, par qui, et quand. De plus, les faits doivent être mis sur la table: il demande des précisions sur ce que la débâcle coûte aux CFF et, au final, aux citoyens.
Le travail sur le modèle Dosto continue
Pendant ce temps, les trains Dosto continuent d'être développés. Les CFF tentent, en collaboration avec Alstom, qui a acheté le fabricant de Dosto Bombardier en 2021, de réduire fortement les secousses au cours des prochaines années. L’abandon de la conduite rapide dans les virages doit permettre de modifier le matériel roulant en conséquence.
Parallèlement, on examinera quelles pénalités le successeur de Bombardier, Alstom, devra payer. Bombardier avait déjà livré gratuitement trois compositions Dosto supplémentaires aux CFF. Les CFF avaient investi 32 millions de francs pour octroyer les conditions nécessaires permettant un jour circuler plus rapidement dans les virages entre Berne et Lausanne. Ce montant est parti en fumée.
L’époque des trains pendulaires touche à sa fin
Vincent Ducrot souligne toutefois que de nouveaux investissements sont nécessaires, car les cinq minutes de réduction du trajet entre Berne et Lausanne ainsi que les deux minutes entre Winterthur (ZH) et St. Margrethen (SG) restent nécessaires sur ces lignes.
Les Chemins de fer fédéraux avaient fait développer le Dosto exclusivement pour la Suisse en tant que train pendulaire. Il n’existe aucun autre train à deux étages équipé de cette technique dans le monde. Les difficultés rencontrées permettent désormais de comprendre pourquoi.
L’expérience du Dosto ne doit plus se répéter pour les chemins de fer nationaux. À l’avenir, les CFF veulent acquérir uniquement du matériel roulant qui a déjà fait ses preuves sur le rail.