Les nouvelles technologies peinent souvent à être immédiatement acceptées par le grand public. C'était le cas avec les premières voitures au début du siècle dernier. «La voiture est un phénomène passager. Je crois au cheval», aurait déclaré l'empereur allemand Guillaume II pour défendre les voitures hippomobiles, omniprésentes à l'époque. Une sacrée erreur de jugement, comme on le sait aujourd'hui.
Il en a été de même avec les voitures électriques pendant longtemps. Même lorsque Tesla a présenté sa Model S de masse en 2012, les cadres des grands groupes automobiles de Detroit, Wolfsbourg ou Tokyo ont ri. Jamais les voitures électriques ne s'imposeraient, du moins pas dans un avenir prévisible. Or aujourd'hui, près d'une voiture neuve sur cinq vendues en Suisse est un véhicule purement électrique – et le reste de l'Europe se dirige également vers la fin de la mobilité fossile. En mars, après de longues tergiversations avec le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, le Parlement européen a définitivement décidé d'interdire la vente de voitures à moteur thermique à partir de 2035.
Malgré cela, de nombreuses idées fausses continuent de circuler au sujet des voitures électriques. Voici les huit mythes les plus courants concernant l'e-mobilité.
La batterie réduit à néant le bilan écologique d'une voiture électrique
C'est vrai: à cause de sa batterie, une voiture électrique porte au départ un «fardeau de CO2» plus important qu'une voiture thermique comparable. Prenons l'exemple de l'Opel Corsa. Alors que la production de la voiture à essence (1,2 L, 101 ch) nécessite l'équivalent de 9,2 tonnes de CO2 selon l'Institut Paul Scherrer, celle de la Corsa-e (136 ch) en nécessite 15,9 tonnes. Mais à l'usage, la voiture électrique refait rapidement son retard: si le moteur à essence consomme 5,8 L/100 km selon la norme, la Corsa-e consomme 17,3 kWh d'électricité, ce qui correspond à une quantité d'énergie de 1,9 L/100 km. Après environ 40'000 kilomètres, la voiture électrique a déjà rattrapé la voiture à essence en termes de bilan carbone. Pour 200'000 km parcourus (y compris la fabrication, l'exploitation, l'élimination), les émissions s'élèvent à 47,1 tonnes de CO2 pour le moteur à essence et à seulement 23,7 tonnes de CO2 pour la Corsa-e.
Batteries trop chères: des voitures réservées aux hauts revenus
Le composant le plus cher d'une voiture électrique est la batterie. Un kilowattheure coûte, aujourd'hui encore, environ 150 francs, donc une batterie de 50 kWh environ 7500 francs. En raison de coûts élevés, l'électrification a donc débuté dans le segment du luxe. Mais la gamme s'est énormément élargie ces dernières années: les véhicules électriques les moins chers sont aujourd'hui vendus à partir d'environ 20'000 francs. Les experts estiment qu'à partir de 2026 au plus tard, les voitures électriques seront moins chères que les voitures à combustion de même taille. Qui plus est, les véhicules électriques sont déjà moins chers à l'usage en raison des coûts d'énergie et d'entretien plus faibles.
L'extraction des matières premières détruit l'environnement
Ce principe de base doit être rappelé: chaque voiture – qu'elle soit électrique ou à combustion – engloutit d'énormes quantités de matières premières et contribue à l'exploitation de l'environnement. Le lithium des déserts salins d'Amérique du Sud est régulièrement pointé du doigt dans le débat autour des voitures électriques. Là-bas, l'eau salée contenant du lithium est ramenée à la surface depuis des lacs souterrains et s'évapore dans des bassins. Il ne reste plus que du carbonate blanc, utilisé ensuite pour la fabrication de batteries. Certes, l'extraction elle-même ne nécessite pas d'eau potable, mais selon les experts, le prélèvement de grandes quantités d'eau salée pourrait entraîner un afflux d'eau douce, ce qui ferait baisser le niveau des nappes phréatiques. C'est pourquoi, pour éviter cette problématique, de nombreux fabricants misent désormais sur le lithium extrait des mines d'Australie, plus grand pays producteur de cet élément au monde.
Les constructeurs encouragent le travail des enfants
Les batteries au lithium contiennent souvent du cobalt, qui provient entre autres d'Afrique subsaharienne, notamment du Congo, où le travail des enfants est monnaie courante. C'est pourquoi la recherche se concentre actuellement sur la fabrication de batteries sans cobalt. En outre, les voix critiques omettent souvent de relever que le travail des enfants est également fréquent dans la production moteurs conventionnels – tout comme pour les vêtements, les smartphones ou les ordinateurs portables. Le professeur Volker Quaschning, de l'Université des sciences appliquées pour l'ingénierie et l'économie de Berlin (HTW Berlin), est expert en énergies renouvelables. Selon lui, «il est réjouissant de constater que grâce à l'e-mobilité, la problématique du travail des enfants est à nouveau plus largement discutée».
Plus de voitures électriques, c'est plus de centrales nucléaires
Les besoins en électricité des voitures électriques sont surestimés. Gil Georges, expert en énergie à l'EPFZ, explique: «Si l'on se projette loin dans l'avenir et l'on imagine que les 4,5 millions de voitures sur nos routes rouleront à l'électricité, ce seront 12 à 14 térawattheures de besoins en électricité supplémentaires qu'il fera satisfaire. Par rapport à la consommation actuelle de la Suisse, cela correspondrait à 15 à 25%.» À titre de comparaison, l'industrie et l'artisanat consomment 60% de l'électricité totale. D'un point de vue technique et économique, les besoins supplémentaires sont donc considérés comme atteignables.
La durée de vie d'une batterie est bien trop courte
La plupart des constructeurs automobiles offrent aujourd'hui une garantie de 8 ans ou 160'000 kilomètres. Et même à ce moment-là, les batteries doivent toujours offrir une capacité d'au moins 70% de leur valeur initiale. Les tests de longue durée atteignent souvent sur des valeurs nettement plus élevées. De plus, après son cycle de vie normal, la batterie ne devient en aucun cas sans valeur. Elle peut être réutilisée pendant plus de dix ans – c'est ce qu'on appelle sa seconde vie – par exemple pour stocker de l'énergie solaire dans les bâtiments ou comme tampon pour compenser les pics dans les stations de recharge rapide.
Des batteries qui ne peuvent pas être recyclées
Les matières premières contenues dans une batterie lithium-ion moderne sont bien trop précieuses pour être abandonnées. Outre de grandes quantités d'aluminium, d'acier et de plastique, une batterie contient également des matières premières rares comme le lithium, le manganèse, le cobalt ou le nickel (voir graphique ci-dessus). Aujourd'hui déjà, plus de 90% des composants d'une batterie de voiture électrique peuvent être récupérés. Toutefois, la récupération jusqu'au dernier gramme est encore très coûteuse, car il n'y a tout simplement pas assez de batteries à recycler pour l'instant. Mais cela devrait changer dans quelques années et le recyclage complet sera alors la norme.
Il n'y aura jamais de batteries durables
Des milliards sont actuellement dépensés pour la recherche et le développement de nouveaux types de batteries. Deux concepts en particulier sont prometteurs: les batteries à l'état solide et les batteries sodium-ion. Les premières sont plus légères et permettent d'augmenter l'autonomie de 30 à 40%, car la charge n'est pas transportée par un électrolyte liquide, mais solide. Elles jouissent d'un bilan environnemental nettement meilleur que les batteries lithium-ion, ne contiennent pratiquement pas de matières premières rares, sont ininflammables et résistent à la décharge profonde. Elles pourraient être produites en série dès le milieu de la décennie. Les batteries sodium-ion chinoises offrent également de belles perspectives et sont annoncées pour cette année déjà. Les avantages de ces batteries sans lithium, nickel ni cobalt sont, outre leur coût et leur durabilité, une stabilité thermique en cas de températures négatives ainsi qu'une charge plus rapide.