Die Pläne von Mazdas Europa-Verkaufschef Wojciech Halarewicz (51) sind gross: «Pro Jahr wollen wir 16'000 Stück unseres elektrischen MX-30 verkaufen.» Das entspricht nach heutigem Stand nicht ganz zehn Prozent des Gesamtabsatzes. Gut, könnte man denken: Elektroautos erfreuen sich in den vergangenen Jahren immer grösserer Beliebtheit – und der MX-30 ist das einzige reine E-Mobil im Mazda-Portfolio.
Das Problem ist nur: Ein Verkaufsschlager ist der MX-30 bisher nicht – im Gegenteil. In der Schweiz wollten sich 2022 nur gerade 16 (!) Kundinnen oder Kunden den MX-30 in die Einfahrt stellen – 4239 entschieden sich für ein anderes Modell. Woran das liegt: An Mazdas Fehleinschätzung, wonach der Durchschnittskunde pro Tag sowieso nur 60 bis 80 Kilometer zurücklegt, und eine kleine Batterie mit lediglich 35,5 kWh Kapazität für die meisten Autofahrer folglich völlig ausreicht – magere 200 Praxis-Kilometer scheinen den meisten aber doch zu wenig zu sein.
Wankel als Stromgenerator
Um der Kundschaft die durchaus berechtigte Reichweitenangst zu nehmen, schieben die Japaner jetzt den MX-30 R-EV nach. Das neue Modell knüpft dabei an eine Technik an, die bei Mazda eine lange Tradition hat: den Wankelmotor (siehe Box). Doch anders als bei legendären Fahrzeugen wie RX-7 oder RX-8 dient das in Fachkreisen als Kreiskolbenmotor bekannte Aggregat nicht als Antriebseinheit neben dem E-Motor, wie es bei vielen heutigen Plug-in-Hybriden Standard ist. Im MX-30 R-EV dient der Wankelmotor nur als Generator, der bei Bedarf elektrische Energie für den E-Motor produziert. Serieller Plug-in-Hybrid nennt sich dieses ungewöhnliche Antriebskonzept.
Seinen Namen hat der Wankelmotor von seinem Erfinder, dem deutschen Ingenieur Felix Heinrich Wankel (1902–1988). Ein Besessener im nicht immer besten Sinne, der fixiert auf seine technische Mission war. Angeblich im Traum soll ihm als Siebzehnjähriger die Idee für den technisch Rotationskolbenmotor genannten Antrieb gekommen sein – einen Verbrennungsmotor mit rotierenden statt sich hebenden und senkenden Kolben: Ein dreieckiger Rotor dreht sich in einem elliptisch geformten Gehäuse und unterteilt den Brennraum in drei Kammern.
Jeweils an der gleichen Stelle einer Umdrehung findet die Verbrennung statt. Das sich bei der Zündung ausdehnende Benzin-Luft-Gemisch schiebt dabei den Rotor weiter und versetzt ihn so in Rotation. Die Vorteile: Hohe Leistung auf wenig Bauraum, weil Wankelmotoren kleiner sind als vergleichbare normale Verbrenner, und seidenweicher Lauf fast ohne Vibrationen. Auf der Minus-Seite stehen der hohe Verbrauch und die problematische Schmierung – Wankelmotoren waren früher nie ganz dicht. Trotzdem schafften sie es in Autos: Erster Serien-PW war NSUs Wankel Spider 1963. Bei Mazda gings 1967 mit dem Cosmo Sport los; letzter war der RX-8, der 2012 eingestellt wurde.
Seinen Namen hat der Wankelmotor von seinem Erfinder, dem deutschen Ingenieur Felix Heinrich Wankel (1902–1988). Ein Besessener im nicht immer besten Sinne, der fixiert auf seine technische Mission war. Angeblich im Traum soll ihm als Siebzehnjähriger die Idee für den technisch Rotationskolbenmotor genannten Antrieb gekommen sein – einen Verbrennungsmotor mit rotierenden statt sich hebenden und senkenden Kolben: Ein dreieckiger Rotor dreht sich in einem elliptisch geformten Gehäuse und unterteilt den Brennraum in drei Kammern.
Jeweils an der gleichen Stelle einer Umdrehung findet die Verbrennung statt. Das sich bei der Zündung ausdehnende Benzin-Luft-Gemisch schiebt dabei den Rotor weiter und versetzt ihn so in Rotation. Die Vorteile: Hohe Leistung auf wenig Bauraum, weil Wankelmotoren kleiner sind als vergleichbare normale Verbrenner, und seidenweicher Lauf fast ohne Vibrationen. Auf der Minus-Seite stehen der hohe Verbrauch und die problematische Schmierung – Wankelmotoren waren früher nie ganz dicht. Trotzdem schafften sie es in Autos: Erster Serien-PW war NSUs Wankel Spider 1963. Bei Mazda gings 1967 mit dem Cosmo Sport los; letzter war der RX-8, der 2012 eingestellt wurde.
Warum Mazda den Wankel überhaupt wiederbelebt, zeigt ein Blick unter die Haube: Das maximal 75 PS leistende Triebwerk ist mit seinen 830 ccm Hubraum so kompakt gebaut, dass die gesamte Antriebseinheit samt Generator und E-Motor dort Platz findet. Gleichzeitig haben die Japaner die Batterie des MX-30 nochmals um die Hälfte verkleinert auf 17,8 kWh, dafür unter der Rückbank aber noch einen 50-Liter-Benzintank untergebracht. Rein elektrisch kommt der R-EV so zwar nur rund 85 Kilometer weit, im Zusammenspiel mit dem Verbrenner steigt die Reichweite aber auf stolze 680 Kilometer. «Der MX-30 R-EV ist ein Auto, um jeden Tag elektrisch zu pendeln und am Wochenende auch mal weiter zu fahren», verdeutlicht Produktmanagerin Wakako Uefuji den Einsatzzweck des 4,39 Meter langen Crossovers.
Antrieb Plug-in-Hybrid mit Elektromotor, 170 PS (125 kW), 260 Nm + Wankelmotor als Stromgenerator, 74 PS (55 kW), 116 Nm, 1-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Akku 17,8 kWh
Fahrleistungen 0–100 km/h 9,1 s, Spitze 140 km/h
Masse L/B/H 4,39/1,80/1,56 m, Leergewicht 1881 kg, Kofferraum 350 bis 1155 l
Verbrauch WLTP 1,0 l + 17,5 kWh/100 km, elektrische Reichweite 85 Kilometer, CO₂-Ausstoss 21 g/km, Energie B
Preis ab 42'200 Franken (MX-30 EV ab 42'400 Fr.)
Antrieb Plug-in-Hybrid mit Elektromotor, 170 PS (125 kW), 260 Nm + Wankelmotor als Stromgenerator, 74 PS (55 kW), 116 Nm, 1-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Akku 17,8 kWh
Fahrleistungen 0–100 km/h 9,1 s, Spitze 140 km/h
Masse L/B/H 4,39/1,80/1,56 m, Leergewicht 1881 kg, Kofferraum 350 bis 1155 l
Verbrauch WLTP 1,0 l + 17,5 kWh/100 km, elektrische Reichweite 85 Kilometer, CO₂-Ausstoss 21 g/km, Energie B
Preis ab 42'200 Franken (MX-30 EV ab 42'400 Fr.)
Platz ist knapp
Im Innenraum selber gibts keine Unterschiede zum rein elektrischen MX-30: Ganz dem Thema Umwelt verpflichtet, greifen wir an schöne Kork- und Kunststoffoberflächen aus recycelten PET-Flaschen, nehmen auf bequemen Stoffsitzen mit Kunstlederakzenten Platz und blicken auf die schwebend wirkende Mittelkonsole. Nur das kleine Display des Infotainmentsystems, das über den mittigen Dreh-Drücksteller bedient wird, wirkt etwas aus der Zeit gefallen. Und so cool die gegenläufig öffnenden «Freestyle»-Türen auch aussehen – Platz gibts im Fond nur für kleinere Passagiere. Auch der Kofferraum ist mit seinen 350 bis 1155 Litern für die Grösse des Autos eher knapp bemessen.
Wankel gut hörbar
Wir starten mit vollem Akku auf die ersten Testkilometer: Der MX-30 rollt flüsterleise über deutsche Landstrassen, der 170 PS starke E-Motor macht einen passablen Job, auch wenn der Vorwärtsdrang mit 9,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100 für einen Stromer auch flotter hätte ausfallen dürfen. Pluspunkte sammelt der rund 1900 Kilogramm schwere MX-30 mit seiner harmonischen Lenkung; das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel – so weit, so gut. Doch sobald im Normalmodus der Akkustand 45 Prozent unterschreitet, meldet sich der Wankelmotor zu Wort. Überland brummelt er sonor und eher unauffällig vor sich hin. Doch bei höherer Last, etwa auf der Autobahn, muss der kleine Wankel richtig schuften, um den Ladestand zu halten, und dringt deutlich lauter und mit spürbaren Vibrationen ins Cockpit.
Wer länger elektrisch unterwegs sein möchte, wählt via Kippschalter den EV-Modus aus: Damit soll der MX-30 R-EV auf den ersten 100 Kilometern nur 1,0 Liter Benzin sowie 17,5 kWh Strom verbrauchen. Doch sobald der kleine Akku geleert ist oder via Charge-Modus der Ladestand gehalten werden soll, ist es nicht nur mit der Ruhe, sondern auch mit dem tiefen Verbrauch vorbei. Dann gönnt sich der Teilzeitstromer laut Mazda mindestens 7,5 l/100 km – kein Bestwert für ein Auto dieser Klasse. Doch immerhin kann der R-EV nicht nur dreiphasig mit 11 kW an AC-Säulen geladen werden, wo die Vollladung eineinhalb Stunden dauert. Auch schnelles DC-Laden mit 36 kW ist möglich und der Akku dann in 25 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt.
Unser Fazit
Mit dem Wankelmotor als Energielieferant will Mazda den Kunden die Reichweitenangst nehmen und so die Verkaufszahlen des MX-30 spürbar ankurbeln. Nach der Testfahrt bleiben wir skeptisch: Wer nur ab und zu längere Strecken fährt, könnte auch gleich auf ein reines Elektrofahrzeug zurückgreifen. Zum einen wächst die Ladeinfrastruktur in den meisten Ländern Europas zunehmend. Zum anderen sind für den Preis des Mazda MX-30 R-EV von mindestens 42'200 Franken auch heute schon Stromer erhältlich, die mit einer Akkuladung um die 400 Kilometer Reichweite schaffen. «Am Ende entscheiden die Kunden, welcher Antrieb zu ihren Anforderungen passt», meint Mazdas Verkaufschef Halarewicz.» Ob sein Ziel von 16'000 Fahrzeugen pro Jahr aufgeht? «Das wird die Zukunft zeigen.»