Für viele Verbrenner-Fans kommt ein Elektroauto niemals infrage. Obwohl sich diese oft angenehmer und mindestens so flott fahren, fehle es an Emotionen. Der fehlende Sound beim Beschleunigen sei ein no-go, kritisieren sie. Dem versucht Hyundai jetzt entgegenzuwirken – der neue, elektrische Ioniq 5 N verfügt über eine Technik, die sich wie ein Verbrenner anfühlt.
Vor der Fahrt
Der Ioniq 5 N wächst im Vergleich zum normalen Ioniq 5 um acht Zentimeter auf 4,72 Meter in der Länge und ist auch fünf Zentimeter breiter (1,94 m). Also ganz schön stattlich. Sportlich anmutende Lüftungsschlitze zieren Front und Flanke, zudem gibts einen Heckspoiler. Die Motor- und Batteriehalterung wurde für sportlichere Ansprüche verstärkt, 42 zusätzliche Schweisspunkte an der Karosserie sorgen für noch mehr Steifheit. Innen sorgen heiz- oder kühlbare Alcantara-Sitze für den nötigen Halt im 650 PS (478 kW) starken Allradler.
Auf der Strasse
Wir starten den koreanischen Stromer – und stellen überrascht fest: Der klingt ja fast wie die bereits bekannten Hyundai N-Sportvarianten mit Benzinmotor. Am Lenkrad gibts vier Knöpfe, mit denen wir ähnlich wie bei einer Spielkonsole diverse Einstellungen vornehmen können: Nebst dem Schalter für die drei normalen Fahrmodi gibts zusätzlich einen Boost-Knopf, einen N-Modus-Knopf und den N-E-Shifter-Knopf. Dieser lässt eine Drehzahlanzeige im Kombiinstrument erscheinen und imitiert ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (siehe Video). Witzige Spielerei: Im N-E-Shifter-Modus können wir die Rekuperationswippen nutzen, um die acht Gänge durchzuschalten. Der Hyundai verfügt aber, wie die meisten E-Autos, tatsächlich nur über einen Gang. Der Schaltvorgang wird durch die Steuerung des Motordrehmoments spürbar und wie in einem echten Verbrenner simuliert.
Das war gut
Beschleunigen kann der rund 2,3 Tonnen schwere Elektro-Crossover besonders zügig. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert nur 3,4 Sekunden – nicht zuletzt dank den 770 Nm, die der Koreaner im zehn Sekunden kurzen Boost-Modus leistet. Der Allradler hat keine Probleme, diese Kraft auch optimal in Vortrieb umzusetzen. Das Fahrwerk ist schon im Normalmodus eher straff – und wird im Sport- oder N-Modus noch härter. Wankbewegungen gibts so in Kurven keine. Praktisch: In den Kofferraum des Fünftürers passen 480 Liter, mit umgeklappter Rückbank gar bis zu 1540 Liter.
Antrieb 2 Elektromotoren, 650 PS (478 kW), 770 Nm, Allradantrieb, Akku 84 kWh, Laden AC/DC 11/240 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in 3,4 s, Spitze 260 km/h, Reichweite WLTP 448 km
Masse L/B/H 4,72/1,94/1,59 m, Gewicht 2305 kg, Laderaum 480–1540 l
Umwelt WLTP 21,2 kWh/100 km, 0 g/km CO₂ lokal, Energieklasse B
Preise ab 79'900 Franken, Testwagen mit Optionen 85'300 Franken
Antrieb 2 Elektromotoren, 650 PS (478 kW), 770 Nm, Allradantrieb, Akku 84 kWh, Laden AC/DC 11/240 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in 3,4 s, Spitze 260 km/h, Reichweite WLTP 448 km
Masse L/B/H 4,72/1,94/1,59 m, Gewicht 2305 kg, Laderaum 480–1540 l
Umwelt WLTP 21,2 kWh/100 km, 0 g/km CO₂ lokal, Energieklasse B
Preise ab 79'900 Franken, Testwagen mit Optionen 85'300 Franken
Das war schlecht
Obwohl das Fahrzeug optisch gross wirkt, kanns für den Urlaub eng werden. Grund: Im Ioniq 5 N beträgt die maximale Nutzlast lediglich 385 Kilogramm. Aber den N will man wohl weniger zum Strandurlaub in den Süden nutzen, sondern viel eher auf kurvenreichen Passstrassen bewegen. Und da macht er richtig Laune. Parkieren und rangieren mit dem Ioniq 5 N ist dagegen weniger sein Ding. Mit dem riesigen Wendekreis von 12,4 Metern ist der Koreaner alles andere als handlich.
Zudem verleitet er durch seine Charakteristik gerne zu flotter Fahrt – was sich negativ auf den Verbrauch und die Reichweite auswirkt. Wir kamen auf einen Verbrauchsschnitt von rund 25 kWh/100 km. Hyundai gibt 21,2 kWh/100 km und eine maximale Reichweite von 448 Kilometern an. Realistischer bei flotter Fahrweise sind daher rund 350 Kilometer. Dafür lädt der Hyundai schnell: Dank seiner 800-Volt-Technologie ist die 84-kWh-Batterie schon in 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt – sofern man am Schnelllader mit 240 Kilowatt laden kann.
Das bleibt
Einige behaupten, beim Hyundai Ioniq 5 ersetze der künstlich generierte Sound sowie die simulierten Schaltvorgänge den Auspuff und das Getriebe wie Tofu richtiges Fleisch. Wir finden: Dieses Tofu ist aber ordentlich gewürzt und hinterlässt keinen faden Nachgeschmack. Hin und wieder lässt uns der Ioniq 5 N gar vergessen, dass er eigentlich elektrisch fährt.
Das nette Spielzeug ist der stärkste und zugleich teuerste Serien-Hyundai. Das Basismodell kostet 79’900 Franken, unser Testwagen 85’300 Franken. Viel Geld für etwas mehr Spass. Darum finden wir: Wer auf den ganzen Playstation-Schnickschnack mit Lärm und simulierten Schaltvorgängen verzichten kann, ist mit dem konventionellen Ioniq 5 besser bedient.